×
Supply Chain Indonesia Video Channel
QUESTIONS? CALL: +62 22 720 5375 +62 821 1515 9393

Supply Chain Indonesia

Supply Chain Indonesia

Lembaga Pendidikan, Pelatihan, Konsultasi, Penelitian, Pengkajian & Pengembangan Logistik

+62227205375
Email: sekretariat@SupplyChainIndonesia.com

SUPPLY CHAIN INDONESIA
Komplek Taman Melati B1/22 Pasir Impun Bandung 40194 Indonesia

Open in Google Maps
  • BERANDA
  • PROFIL
  • AGENDA
    • Agenda 2022
    • Training
      • Basic Logistics
      • Supply Chain Management
      • SCM Maritime Sector
      • Warehouse Management
      • Transportation Management
      • Cold Chain Logistics
      • Inventory Management
      • Procurement Management
      • Demand Forecast & Sales and Operations Planning
    • E-Training
      • Basic Logistics
      • Supply Chain Management
      • SCM Maritime Sector
      • Warehouse Management
      • Transportation Management
      • Cold Chain Logistics
      • Inventory Management
      • Procurement Management
      • Demand Forecast & Sales and Operations Planning
  • OPINI
  • UNDUH
    • Paparan SCI
    • Infografis
    • Data Logistik
    • Kementerian dan Lembaga
    • Asosiasi dan Lembaga Non-Pemerintah
    • Seminar dan Konferensi
    • Forum Diskusi
    • Materi Pembelajaran
      • ERP
      • Manajemen Logistik
      • Sistem Transportasi dan Distribusi
      • Supply Chain Management
      • Manajemen Persediaan
    • Peraturan Perundangan
      • Undang-Undang
      • Peraturan Presiden
      • Peraturan Gubernur
      • Peraturan Pemerintah
      • Kementerian Pekerjaan Umum
      • Kementerian Perdagangan
      • Kementerian Perhubungan
      • Kementerian Pertanian
      • Kementerian Keuangan
      • Badan Nasional Penanggulangan Bencana
      • Kementerian Perindustrian
      • Kementerian Kesehatan
  • HUBUNGI KAMI
FREEINFO
Supply Chain Indonesia
Wednesday, 16 September 2015 / Published in Artikel Kepelabuhanan

Kegiatan Ekspor Impor di Pelabuhan

Rudy SangianOleh: Rudy Sangian | Senior Consultant at Supply Chain Indonesia

 

Kegiatan dipelabuhan tidak terlepas dari kegiatan ekspor impor, dalam proses di kegiatan ini, dikarenakan barang yang dikirim atau didatangkan antar lintas negara, maka sering sekali menimbulkan permasalahan salah satunya adalah permasalahan dokumen, hal ini sangat berpengaruh terhadap dwelling time di Pelabuhan.

Mata rantai inbound untuk kegiatan impor di pelabuhan mencakup 3 gerakan, yaitu:

  1. Gerakan fisik kapal
  2. Gerakan fisik barang
  3. Gerakan dokumen

Pengertian dwelling time dilihat dari masing-masing ketiga poin di atas adalah:

  • Waktu inap barang pada gerakan fisik kapal mulai dari kapal pada posisi labuh sampai dengan kapal pada posisi bertambat.
  • Waktu inap barang pada gerakan fisik barang setelah dibongkar dari kapal (impor) dan ditempatkan di lini I quay yard.

Tidaklah tepat menggunakan istilah pre-customs-clearance, customs clearance dan post-customs clearance karena:

  1. Dwelling time itu tidak hanya pada barang-barang dalam pengawasan Pabean, tetapi ada juga barang-barang domestik yang berpengaruh terhadap kapasitas/daya tampung lini I quay yard sehingga berpengaruh kepada dwelling time. Luas lahan lini I quay yard Priok sebesar 152.3 Ha itu tidak hanya menumpuk barang-barang dalam pengawasan Bea Cukai tetapi ada juga barang-barang domestik.
  2. Pada kotak pre-customs-clearance, lebih banyak gerakan fisik kapal dan Bea Cukai tidak punya kewenangan selain KSOP dibawah Kemenhub untuk menerbitkan SPOG, Sehingga, ada kata customs pada pre-customs-clearance itu menjadikan terminologi-nya tidak tepat.
  3. Pada kotak post-customs-clearance, Bea Cukai hanya beperan pada pertanggungjawaban barang yang diawasinya dan menerbitkan SPPB, demikian pula Operator Pelabuhan (Pelindo I, II, III dan IV) hanya sebagai aktor yang melayani dan setelah Pengguna Jasa membayar jasa penumpukan kontainer dan lo–lo maka selebihnya bukan lagi kuasa Operator Pelabuhan. Jika SPPB dan SP2 sudah terbit maka selebihnya itu adalah dalam kuasa dan profesionalisme penyedia jasa logistik untuk berkoordinasi dengan perusahaan truk mengambil barang-barang di lini I quay yard secepatnya. Dengan demikian ada kata customs pada post-customs-clearance itu menjadikan terminologi-nya tidak tepat.

Penjelasan di atas ini nyata di lapangan tetapi di Indonesia masih menggunakan istilah asing, seperti: pre-customs-clearance, customs clearance dan post-customs-clearance untuk menyelesaikan permasalahan dwelling time pelabuhan di Indonesia khususnya di Priok.

Mari kita lihat gambar di bawah ini, mengenai pengurusan dokumen diserahkan dan diselesaikan terlebih dahulu sebelum kapal datang di pelabuhan (bertambat).

dokumen sebelum kapal datang

 

A. MEMBAYAR BIAYA TERLEBIH DAHULU UNTUK LAMANYA KAPAL BERTAMBAT

Waktu kapal bertambat di dermaga tidak dapat dipastikan, hal ini disebabkan oleh beberapa faktor, seperti:

  1. Cuaca saat itu tidak mendukung kegiatan bongkar
  2. Ketersediaan alat terbatas atau alat tiba-tiba rusak
  3. Ketersediaan lahan bongkar di lini I quay yard
  4. Kepastian kedatangan truk di pelabuhan

Seberapa besarkah seseorang harus membayar jasa tambat kapal sementara lamanya kapal berada di tambatan itu tidak dapat dipastikan oleh karena keempat hal tersebut di atas, dengan demikian, esensi dokumen diserahkan sebelum kapal datang itu tidak menyelesaikan dwelling time.

B. MEMBAYAR BIAYA TERLEBIH DAHULU UNTUK BARANG YANG AKAN DISIMPAN DI LINI I QUAY YARD

Lamanya barang di lini I quay yard dipengaruhi oleh lamanya barang diperiksa oleh Bea Cukai, jika barang terkena SPJM.

Berapa besarkah seseorang harus membayar jasa penumpukan kontainer di lini I quay yard sementara lamanya barang yang terkena SPJM itu tidak dapat dipastikan karena tergantung pada jenis komoditi impor tersebut, misalnya contoh yang ekstrim, yaitu: bahan kimia di dalam packaging kontainer tersebut, jika dicampurkan dengan bahan kimia lainnya dapat dijadikan bom dan sebagainya, dengan demikian, esensi dokumen diserahkan sebelum kapal datang itu tidak menyelesaikan dwelling time.

 

C. MEMBAYAR BIAYA TERLEBIH DAHULU UNTUK PAJAK IMPOR AGAR BARANG CEPAT KELUAR

Importir tidak mungkin langsung dapat SPPB terlebih dahulu sekalipun sudah di-exercise oleh Bea Cukai sebelumnya baik secara kertas (manual atau elektronik), sementara petugas Bea Cukai belum melihat barang-barang tersebut (jika diperlukan). “Keistimewaan” jalur ini jika disetujui dan dibakukan menjadi suatu SOP yang standard oleh seluruh instansi pemerintah maka mekanisme standard tersebut dapat menjadi celah bagi pelaku usaha lainnya untuk banyak hal dan akhirnya berpotensi pada sisi keamanan dan potensi kehilangan pendapatan pajak impor, dengan demikian, esensi dokumen diserahkan sebelum kapal datang itu tidak menyelesaikan dwelling time.

 

PENGERTIAN JALUR PRIORITAS

Filosofi kepabeanan saat ini terhadap mereka yang memiliki jalur prioritas bukanlah berarti Bea Cukai tidak dapat memberhentikan alur barang jika dicurigai adanya mekanisme pelanggaran. Artinya jika dicurigai maka SPPB tidak diterbitkan oleh Bea Cukai.

Dengan demikian, esensi dokumen diserahkan sebelum kapal datang itu tidak menyelesaikan dwelling time.

Maka hal ini sesungguhnya bukanlah penyelesaian dwelling time sebagaimana penjelasan saya di atas mengenai bayar dulu semua kewajiban administrasi dan Pajak Impor.

 

SOLUSI DWELLING TIME YANG BERKENAAN DENGAN ADMINISTRASI DOKUMEN PELABUHAN DAN PABEAN

Perkataan simplifikasi birokrasi layanan pelabuhan dan pabean ini sering kita lihat pada berbagai pernyataan banyak orang di media masa, namun sesungguhnya mereka yang menyatakan hal itu akan diuji penjelasannya dalam berbagai forum seminar dan workshop dan dari situ kita dapat menilai kedalaman pemahamannya.

Dengan demikian, esensi dokumen diserahkan sebelum kapal datang itu tidak menyelesaikan dwelling time.

 

Download Artikel ini:

  Kegiatan Ekspor Impor di Pelabuhan (555.2 KiB, 2,545 hits)

 

Komentar

comments

Tagged under: BONGKAR MUAT, dermaga, distribusi, dwelling time, Kapal Barang, Kapal Laut, kontainer, Logistics, LOGISTIK, Logistik Indonesia, Operator pelabuhan, Pelabuhan Laut, pelayaran, Pergudangan, peti kemas, rantai pasok, Supply Chain, Supply Chain Indonesia, Terminal Handling Charge, transportasi

What you can read next

Mengapa Ekspor Tidak dengan C&F dan Impor Tidak dengan FOB? (Bagian #3)
Relokasi Depot Kontainer untuk Menurunkan Biaya Pengangkutan Kontainer
Ketentuan Perhitungan Bea Masuk Barang Impor yang Mengandung Assist dari dalam Daerah Pabean (Bagian 2 dari 3 tulisan)

Recent Posts

  • Strategi Pelaku Logistik untuk Menjaga Efisiensi Logistik di Tengah Naiknya Harga Avtur atau Moda Transportasi Udara

    Oleh: Joni GusmaliPraktisi Transportasi Kargo U...
  • Tol Laut Menjawab Kesulitan Transportasi Pulau Terluar Papua Barat

    Sorong (ANTARA) – Program Tol Laut Presid...
  • Ekspor Indonesia Turun 2,20 Persen per Juli 2022

    REPUBLIKA.CO.ID, JAKARTA — Badan Pusat St...
  • Shipper Dorong UMKM Lewat Layanan Logistik dan Pergudangan

    Bertepatan dengan Hari UMKM Nasional 2022, Ship...
  • Pos Indonesia Hadirkan Layanan Kirim Barang Rp1.000 per Kg

    Jakarta (ANTARA) – PT Pos Indonesia (Pers...
  • GET SOCIAL

Copyright © 2017, SUPPLY CHAIN INDONESIA | Komplek Taman Melati B1/22 Pasir Impun Bandung 40194 Indonesia

TOP
WhatsApp chat