Oleh: Nova Indah Saragih
Dosen Program Studi Teknik Industri
Universitas Widyatama
Transportasi barang sangat penting bagi pertumbuhan ekonomi di negara mana pun. Transportasi barang dan sistem logistik yang efisien dapat memperkuat daya saing bisnis suatu negara. Ongkos logistik umumnya dihitung sebagai persentase dari produk domestik bruto (PDB) suatu negara. Menurut laporan dari Bangkok Bank (2007) dalam Wisetjindawat (2011), di negara-negara maju, seperti Kerajaan Inggris Raya dan Irlandia Utara atau Jepang, ongkos logistik sekitar 10% dari PDB, sedangkan untuk negara-negara di kawasan Asia dan Pasifik sekitar 11,6% dari PDB. Namun, ongkos logistik bervariasi dari satu negara ke negara lain dan untuk sebagian besar negara berkembang, ongkosnya jauh lebih tinggi. Misalnya, di Thailand perkiraan ongkos logistik adalah sekitar 19% dari PDB.
Masalah lingkungan serta ekonomi dari ongkos logistik yang tinggi perlu untuk dikaji. Selama 10 tahun terakhir, lingkungan menjadi semakin mendesak di seluruh dunia. Pada tahun 1987, Komisi Brundtland menyatakan bahwa pembangunan berkelanjutan adalah kunci untuk pembangunan di masa depan. Kata “berkelanjutan” dan implikasinya dalam hal penggunaan sumber daya, misalnya, telah menjadi bagian dari agenda pembangunan sejak saat itu. Pembangunan berkelanjutan di sektor pengangkutan penting bagi pertimbangan ekonomi dan lingkungan. Berdasarkan European Federation for Transport and Environment (2000) dalam Wisetjindawat (2011), tujuan pengembangan transportasi angkutan yang berkelanjutan mencakup:
- Mengurangi konsumsi energi per ton-kilometer;
- Menurunkan ton-kilometer moda transportasi yang kurang berkelanjutan (seperti transportasi jalan); dan
- Meningkatkan penggunaan moda transportasi ramah lingkungan, seperti transportasi kereta api dan air.
Untuk bergerak menuju sistem transportasi barang yang berkelanjutan, perlu dipahami keseluruhan sistem logistik. Setiap pembelian oleh pelanggan akhir adalah hasil dari beberapa kegiatan sebelumnya. Bahan baku sementara diubah menjadi produk jadi, dipindahkan beberapa kali. Misalnya, bahan baku dari asalnya dipindahkan ke unit manufaktur, di mana bahan baku tersebut diubah menjadi produk dalam kemasan, sebelum dipindahkan ke gudang. Selanjutnya, setelah dari gudang, produk jadi dipindahkan ke grosir dan kemudian ke toko-toko eceran, menunggu pelanggan untuk membelinya. Pada kenyataannya, sistem biasanya lebih rumit.
Memahami aktor yang terlibat, perannya, dan ruang lingkup kegiatannya akan menjadi penting ketika memutuskan kebijakan pengangkutan yang sesuai. Taniguchi dkk. (1999) dalam Wisetjindawat (2011) mengklasifikasikan aktor dalam logistik kota yang disebut sebagai “aktor angkutan”, menjadi empat kelompok yaitu pengirim, penerima, pembawa muatan, dan administrator. Pengirim dan penerima adalah aktor pemasok dan permintaan produk. Pembawa muatan memiliki peran utama dalam sistem transportasi saat ini. Pembawa muatan menanggapi permintaan transportasi produk antara pengirim dan penerima. Akhirnya, administrator memainkan peran dalam mengendalikan berfungsinya seluruh sistem melalui dorongan atau penegakan langkah-langkah yang berkaitan dengan transportasi barang.
Tidak dapat dipungkiri, transportasi memiliki andil besar dalam ongkos pergerakan barang. Ongkos transportasi diperkirakan mewakili sebanyak 40% dari total ongkos logistik. Pelaku sektor swasta, tentu saja, mencoba mengurangi ongkos sebanyak mungkin dan mungkin kurang peduli dengan masalah lingkungan atau keselamatan. Perencana kota, bagaimanapun, dapat diharapkan untuk secara langsung peduli dengan masalah keselamatan dan lingkungan serta pertumbuhan ekonomi. Faktanya, tidak mudah bagi administrator kota untuk menegakkan langkah-langkah kuat untuk mengendalikan kegiatan sektor swasta. Kebijakan yang tidak tepat dapat merusak sistem ekonomi yang lebih luas. Sulit bagi perencana kota untuk berurusan dengan aktor yang beragam dengan perspektif yang berbeda dan untuk menemukan kompromi antarkepentingan dan populasi yang lebih luas.
Pada negara maju, kebijakan dan tindakan untuk mengatasi dampak lingkungan dari transportasi barang telah dipertimbangkan sejak tahun 1990-an, di antara langkah-langkah yang telah diterapkan, beberapa telah berhasil dan banyak yang gagal.
Masalah lingkungan adalah perhatian utama dari tujuan pengembangan transportasi angkutan yang berkelanjutan. Pembangunan berkelanjutan membutuhkan pendekatan yang lebih komprehensif dengan mempertimbangkan aspek-aspek pembangunan lainnya yaitu masyarakat dan ekonomi.
Mempertimbangkan pendekatan yang lebih luas, Visser (2006) dalam Wisetjindawat (2011) menyajikan tujuan kebijakan untuk transportasi barang perkotaan seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1. Pembangunan berkelanjutan, tepatnya “transportasi barang perkotaan yang berkelanjutan”, mensyaratkan bahwa transportasi barang perkotaan yang berkelanjutan kompatibel dengan kebutuhan masa depan masyarakat, ekonomi, dan lingkungan. Berfokus hanya pada satu aspek saja, dapat melukai dua lainnya. Pengembangan transportasi harus melayani ketiga aspek pembangunan berkelanjutan. Peningkatan daya saing ekonomi tidak boleh berkompromi dengan masalah lingkungan dan sosial.
Berdasarkan kategorisasi kebijakan transportasi Visser (2006) dalam Wisetjindawat (2011), laporan tentang kebijakan pengiriman Eropa oleh EXTR@Web (Exploitation of Transport Research, 2006 dalam Wisetjindawat, 2011) dan buku acuan praktik yang baik dalam transportasi barang oleh European Commission (2000) dalam Wisetjindawat (2011), kebijakan transportasi barang dapat dikategorikan ke dalam lima kelompok:
- Perizinan dan peraturan;
- Pusat pengiriman dan pengiriman konsolidasi;
- Kendaraan dan teknologi bahan bakar yaitu pengoptimalan kendaraan, kendaraan rendah emisi, bahan bakar alternatif, dan penggunaan moda ramah lingkungan yang lebih luas;
- Teknologi informasi (TI) dan pelatihan pengemudi; dan
- Sistem transportasi barang untuk abad baru.
Dua kategori pertama dari pengembangan kebijakan harus dipimpin oleh pemerintah. Langkah-langkah kebijakan dalam kategori (c) dan (d) biasanya membutuhkan masukan yang cukup besar dari dan kerja sama sektor swasta. Kebijakan pada kategori (d) menguntungkan sektor swasta secara langsung melalui peningkatan sumber daya manusia dan teknologi. Kebijakan dalam kategori (e) terkait dengan pengembangan sistem pengangkutan barang di masa depan dan mungkin membutuhkan pendekatan yang sama sekali berbeda dari yang ada saat ini (Wisetjindawat, 2011).
27 April 2020
Referensi:
Wisetjindawat, W. (2011): Review Of Good Practices In Urban Freight Transportation, Transport and Communications Bulletin for Asia and the Pacific, 80, 44 – 60.
*Isi artikel merupakan pemikiran penulis dan tidak selalu mencerminkan pemikiran atau pandangan resmi Supply Chain Indonesia.
Download artikel ini:
SCI - Artikel Transportasi Barang Perkotaan yang Berkelanjutan (Bagian 1 dari 3 tulisan) (749.5 KiB, 179 hits)
