Oleh: Rudy Sangian | Senior Consultant at Supply Chain Indonesia
BEKASI KANAL LAUT
Kanal Bekasi Laut itu adalah salah satu upaya mengurai kemacetan Priok yang proyeksi bongkar muatnya sekitar 7 Juta TEUS per tahun (sumber: http://www.indonesiaport.co.id/sub/laporan-tahunan.html) dan juga untuk mendorong pemanfaatan atau pemberdayaan CDP (Cikarang Dry Port) sebagai Transmitter Area ( sebagai lahan penyangga untuk mengimbangi kapasitas/ daya tampung Lini I Pelabuhan).
Untuk membenahi posisi di Jabotabek sekarang ini yang berhubungan dengan letak geografis masing-masing Kawasan Industri yang agregrasi-nya sudah tidak beraturan maka pemberdayaan Kanal Bekasi Laut bisa bermanfaat dan bisa juga tidak bermanfaat, tergantung dengan siapa nanti yang akan menanggung biaya transportasi (last-mile) menuju masing-masing gudang penerima barang di berbagai kawasan industri dan berapa ongkos transportasi tongkang kanal bekasi laut yang mengangkut barang dari pelabuhan ke titik transmitter area CDP atau lainnya.
Berdasarkan info dari berbagai media masa menyebutkan PT Pelabuhan Indonesia II segera meresmikan proyek kanal cikarang bekasi laut senilai Rp 3,5 triliun pada November 2015 yang akan digunakan untuk mengurangi beban Pelabuhan Tanjung Priok.
Angkutan tongkang kanal bekasi laut dapat mengangkat kontainer sebanyak 60 kontainer berdasarkan informasi dari
http://finance.detik.com/read/2015/02/05/114807/2824371/4/jokowi-panggil-bos-pelindo-ii-angkut-kontainer-harus-lewat-sungai.
KERETA PELABUHAN
Kereta Pelabuhan adalah alat transportasi alternatif untuk mengosongkan lini I Pelabuhan yang mana tata cara pengiriman dan pembongkaran isi kontainer di masing-masing lokasi penerima barang dapat diatur kontainer-nya turun di stasiun kereta api terdekat di sepanjang alur rel kereta api Pulau Jawa.
TONGKANG BEKASI KANAL LAUT vs KERETA PELABUHAN
Mari kita lihat peta di bawah ini:
Garis putus-putus berwarna hitam adalah jalur rel kereta api yang ada, sedangkan garis tipis warna biru adalah kanal bekasi laut. Untuk membawa kontainer dari pelabuhan Priok ke CDP (Cikarang Dry Port) dapat melalui jalur kereta api atau kanal bekasi laut.
Jalur kanal bekasi laut hanya sampai di CDP, sedangkan jalur kereta api dapat sampai ke seluruh pelosok stasiun tujuan terdekat lokasi penerima barang di Pulau Jawa.
Kedua jalur tersebut tetap memerlukan truk pengangkut berikutnya untuk sampai pada Lokasi Penerima Barang.
Dengan memanfaatkan kedua jalur tersebut di atas maka konsentrasi terbesar pengangkutan kontainer tidak lagi di pelabuhan yang dapat menciptakan kemacetan di pintu keluar masuk truk melainkan di dermaga sandar tongkang bekasi kanal laut atau di stasiun kereta api tujuan terdekat.
BIAYA TERKAIT ANTARA BEKASI KANAL LAUT DAN KERETA PELABUHAN
Berikut tabel perbandingan biaya-biaya pengiriman barang yang terkait jika menggunakan kereta pelabuhan dan menggunakan tongkang bekasi kanal laut:
Sekalipun jumlah komponen biaya Kereta Pelabuhan lebih banyak dibandingkan dengan Tongkang Bekasi Kanal Laut namun bukan berarti biaya menggunakan kereta pelabuhan lebih mahal atau lebih murah karena analisa ini bergantung pada besaran tarif pada masing-masing komponen penjabaran di atas. Hal lain yang mempengaruhi kelancaran arus barang adalah sebagai berikut:
- Jaminan kelancaran keluar masuk truk di Pelabuhan Bongkar Tongkang Bekasi Laut
- Jaminan ketersediaan dermaga tambatan bagi kapal tongkang untuk bertambat di Pelabuhan Muat maupun di Pelabuhan Bongkar
- Jaminan kelancaran keluar masuk truk di Stasiun Awal Kereta Api dan Stasiun Akhir Kereta Api
- Jaminan ketersediaan rute Kereta Api beserta GD (Gerbong Datar) di Stasiun Awal
INFRASTRUKTUR REL KERETA API PELABUHAN DAN SUNGAI KANAL BEKASI LAUT
Sedimentasi sungai Kanal Bekasi Laut harus senantiasa dipelihara sehingga draft kapal tongkang tidak mengalami kandas. Demikian pula jaminan ada jalur kereta api di setiap simpul stasiun antara juga harus senantiasa tersedia agar lamanya barang sampai di tujuan terjamin.
MANAGING EMPTY CONTAINER
Memang betul kenyataan di lapangan adalah tidak bisa dipungkiri bahwa aliran barang tersendat disebabkan oleh karena lamanya urusan perizinan di lini I quay yard Pelabuhan dan hal ini tidak berhenti sampai di situ, harus ada solusi yang kongkrit.
Untuk kondisi saat ini terjadi penurunan kegiatan ekspor impor sehingga dwelling time tidak terlihat significant di lini I quay yard Pelabuhan Priok.
Satu hal yang sering dilakukan oleh shipping lines adalah menempatkan empty kontainer-nya di ranah terdekat pelabuhan (Lini II dan Lini III), misalnya di sebuah TPS atau DEPO yang ada jalur kereta apinya di dekat Pelabuhan Priok seperti pada gambar di bawah ini. Hal ini dilakukan shipping lines adalah untuk efisiensi cost ketika kontainer akan digunakan kembali pada kegiatan stufifing.
Lahan lini II dan lini III (container yard) di pinggir jalur Kereta Api dipenuhi oleh empty container milik shipping lines, dan ketika kontainer-kontainer di lini I quay yard ingin dipindahkan ke lini II dan lini III tersebut maka yang terjadi adalah di CY lini II dan lini III sudah tidak ada tempat lagi. hasilnya, lini I quay yard tetap padat (YOR tinggi) dan dwelling time tinggi.
REL KERETA MASUK LINI I QUAY YARD PELABUHAN
Lain halnya jika rel kereta dibangun pemerintah masuk lini I quay yard Pelabuhan sehingga truk hanya digunakan untuk relokasi ke lini II dan lini III saja dan bersifat haulage trucking.
Jika rel kereta masuk Lini I Quay Yard Pelabuhan maka biaya-biaya yang terkait atas kegiatan pengiriman barang adalah sebagai berikut:
- Tidak ada Biaya Penumpukan Lini I Pelabuhan
- Tidak ada Biaya Lift On Truck dari Lini I Pelabuhan ke atas Truk Pengangkut
- Tidak ada Biaya Truk Pengangkut dari Lini I Pelabuhan ke Stasiun Awal Kereta Api
- Tidak ada Biaya Lift Off Truck dari Truk Pengangkut ke ke CY (Container Yard) Stasiun Awal Kereta Api
- Tidak ada Biaya Penumpukan CY Stasiun Awal
- Biaya Lift On dari CY ke atas Kereta Api
- Biaya Angkutan Kereta Api dari Lini I Quay Yard ke Stasiun Tujuan
- Biaya Lift Off Kereta Api ke CY Stasiun Tujuan
- Biaya Penumpukan CY Stasiun Tujuan
- Biaya Lift On Truck dari CY Stasiun Tujuan
- Biaya Angkutan Truck dari Stasiun Tujuan ke Lokasi Penerima Barang
CARGO PROFILING
Yang dimaksud dengan cargo profiling adalah mengelompokan kontainer dan menempatkannya di lini I quay yard berdasarkan profil Penerima Barang (consignee).
Jika Manajemen Petikemas lini I quay yard menyusun/menata CY dengan cari ini maka:
- Akan menerima keuntungan penurunan biaya bahan bakar peralatan haulage seperti Top loaders, reach takers, dan internal haulage trucks.
- Ketersediaan lahan bongkar yang efektif sehingga kapal tidak berlama-lama berada di tambatan menunggu lahan bongkar kosong
- BOR (berthing occupancy ratio) menjadi naik
- YOR (yard occupancy ratio) turun
- Dwelling time turun, jika lini II dan lini III menjadi Lahan Penunjang
Saat ini kondisi riel di lapangan yang terjadi adalah:
- Manajemen Petikemas lini I quay yard dibuat kerepotan karena truk datang untuk mengambil kontainer pada tier 1 paling bawah dari susunan kontainer di atas setinggi 3 tier.
- Alat terbatas sehingga kontainer di atasnya tidak dapat direlokasikan menunggu ketersediaan alat
- Manajemen petikemas lini I quay yard tidak berkoordinasi dengan operator lahan lini II dan operator lini III
- Manajemen petikemas lini I quay yard tidak berkoordinasi dengan freight forwarder dan atau perusahaan truk mengenai status kontainer yang akan diambil itu berada di lini I quay yard atau di lini II atau di lini III
Penjelasan di atas ini adalah hanya sebagian saja bagaimana mengatasi dwelling time di pelabuhan saat ini. Masih banyak check list yang perlu dijabarkan lebih lanjut mengenai upaya menurunkan dwelling time di pelabuhan, misalnya mekanisme koordinasi antara Pelabuhan Asal dan Pelabuhan Tujuan terhadap LMC (last minute cargo/Container) sehingga data yang diolah sebagai perencanaan di Pelabuhan Tujuan menjadi solid untuk menurunkan dwelling time dan sebagainya.
Download Artikel ini:
Tongkang Bekasi Kanal Laut vs Kereta Pelabuhan.pdf (767.1 KiB, 1,164 hits)
